Hạ lưu RiverWalk của Detroit. (Liên đoàn thành phố Michigan / Flickr)

Hoa Kỳ cuối cùng đã đạt đến đỉnh cao ngổn ngang? Nghiên cứu gần đây, bao gồm một nghiên cứu mới trong số Đại học Kinh doanh George Washington, cho thấy rằng sự kết thúc của kỷ nguyên tăng trưởng ngoại ô theo định hướng ô tô là ở chúng ta.

In Foot Traffic Ahead: Xếp hạng chủ nghĩa đô thị có thể đi bộ trong các thành phố lớn nhất nước Mỹ [Pdf], Christopher B. Leinberger và Patrick Lynch cho rằng các xu hướng hiện tại cho thấy sự định hướng lại cho sự phát triển đa dụng, mật độ cao gần giống với đối thủ nhưng không hoàn toàn ngược lại với việc bỏ rơi giữa thế kỷ hai mươi của thành phố trung tâm cho vùng ngoại ô. Hơn nữa, họ đề nghị rằng toàn bộ sự phát triển đô thị có thể đi bộ sẽ củng cố nền kinh tế Mỹ bên cạnh việc cung cấp các lợi ích ít hữu hình hơn liên quan đến việc sống và làm việc trong các cộng đồng có thể đi bộ.

Leinberger và Lynch đã sử dụng dữ liệu về văn phòng và không gian bán lẻ để xếp hạng ba mươi khu vực tàu điện ngầm lớn nhất Hoa Kỳ theo mức độ hiện tại và tương lai của chủ nghĩa đô thị có thể đi bộ. Phân tích của họ xoay quanh "Địa điểm đô thị có thể đi bộ" hoặc "WalkUP" mà họ xác định (dựa trên phương pháp được phát triển bởi Viện Brookings [pdf]) là các trang web có ý nghĩa trong khu vực có ít nhất 1.4 triệu feet vuông không gian văn phòng và / hoặc 340,000 feet vuông không gian bán lẻ, cộng với một Điểm đi bộ của 70 trở lên.

Giao thông chân trước xác định thứ hạng hiện tại về mặt chia sẻ của văn phòng và không gian bán lẻ hiện nằm trong WalkUPs. Các bảng xếp hạng trong tương lai được chỉ định dựa trên một phân tích phức tạp hơn liên quan đến việc hấp thụ không gian văn phòng, phí bảo hiểm văn phòng và phân phối WalkUP giữa các thành phố trung tâm và vùng ngoại ô.

Chủ nghĩa đô thị có thể đi bộ của các khu vực tàu điện ngầm lớn nhất của 30: bảng xếp hạng hiện tại. (Đại học Kinh doanh George Washington)

Washington, DC, New York, Boston, San Francisco, Chicago và Seattle đứng đầu chỉ số hiện tại của khu vực nghiên cứu về các khu vực tàu điện ngầm có thể đi bộ. Việc DC đánh bại New York, với 43% so với 38% văn phòng và không gian bán lẻ ở WalkUPs, là một điều đáng ngạc nhiên, mang lại danh tiếng cho Big Apple về cuộc sống mật độ cao. Nhưng, các tác giả của báo cáo chỉ ra, ở New York, Chicago cũng vậy, phần lớn văn phòng WalkUP và không gian bán lẻ nằm trong lõi lịch sử. Khi lăng kính phân tích được mở rộng ra ngoài trung tâm thành phố, sự kết hợp cân bằng hơn giữa các WalkUP đô thị và ngoại ô dẫn đến một tỷ lệ lớn hơn của không gian thương mại có thể đi bộ.

Chủ nghĩa đô thị có thể đi bộ của các khu vực tàu điện ngầm lớn nhất của 30: bảng xếp hạng trong tương lai. (Đại học Kinh doanh George Washington)

Giao thông chân trướcCác bảng xếp hạng trong tương lai bao gồm một số người chiến thắng lặp lại: Boston, DC, New York, Seattle và San Francisco đều đạt được mức cao nhất của chủ nghĩa đô thị có thể đi bộ được mong đợi. Bốn khu vực tàu điện ngầm khác trong tầng cao nhất của Miami Miami, Atlanta, Detroit và Denver, mỗi khu vực đều leo ​​lên chỉ số nhờ xu hướng đương đại. Trong tất cả các khu vực này ngoại trừ Detroit, không gian văn phòng nằm trong WalkUPs yêu cầu phí bảo hiểm ít nhất là 25 phần trăm so với các văn phòng trong các khu vực ngoại ô có thể lái được. Ở Detroit, một tình huống tương tự dường như có thể xảy ra trong tương lai gần, vì phần lớn khoản đầu tư vào sự phục hồi của thành phố đã tập trung vào WalkUPs.

Tất nhiên, chỉ số tương lai của Leinberger và Lynch không được thiết lập sẵn. Dựa trên dữ liệu từ các khu vực thành phố lớn nơi WalkUP đã phổ biến, bao gồm cả Boston và DC, họ ước tính rằng sẽ cần hàng triệu feet vuông để phát triển WalkUP mới để đáp ứng nhu cầu về không gian văn phòng, bán lẻ và nhà ở có thể đi bộ. Họ cho rằng việc xây dựng các WalkUP trên quy mô lớn như vậy có thể mang lại lợi ích kinh tế lâu dài tương tự do phát triển ngoại ô (và các lĩnh vực liên quan của nó, bao gồm xây dựng đường sá, công nghiệp ô tô và tài chính) vào thế kỷ trước. Nhưng để gặt hái được những phần thưởng này, các tác nhân chính quyền liên bang, tiểu bang và địa phương và các nhà quy hoạch đô thị phải nắm bắt được mức độ mà đô thị có thể đi bộ thay đổi thực tiễn quy hoạch thông thường, điều chỉnh các quy định về quy hoạch, công cụ tài chính và các ưu tiên cơ sở hạ tầng cho phù hợp.

Vận chuyển hàng loạt, như METRO Light Rail của Phoenix, là chìa khóa để mang lại khả năng đi bộ đến vùng ngoại ô. (Qua Wikimedia Commons)

Giao thông chân trước cũng cung cấp một bài học thứ hai và có lẽ ít rõ ràng hơn cho các nhà phát triển WalkUP. Nghiên cứu của Leinberger và Lynch cho thấy tầm quan trọng của sự cân bằng giữa thành thị và ngoại ô đối với việc đạt được mức độ cao của chủ nghĩa đô thị có thể đi bộ trên quy mô khu vực. DC đã đứng đầu danh sách xếp hạng hiện tại và Boston đã vượt lên trên Chicago, vì hai khu vực tàu điện ngầm này có sự cân bằng hơn về sự phát triển có thể đi bộ giữa lõi đô thị và vùng ngoại ô. (Chỉ 51% phần trăm của văn phòng WalkUP và không gian bán lẻ của DC nằm ở trung tâm thành phố; ở Boston, 67%). Để nhận ra đầy đủ các cơ hội do nhu cầu bị dồn nén ở những nơi có thể đi bộ, các nhà phát triển phải nhìn ra bên ngoài thành phố. Điều này, đến lượt nó, đòi hỏi phải vượt qua những trở ngại nhất định, bao gồm cả hệ thống vận chuyển khu vực không tồn tại hoặc không tồn tại và kháng cự ngoại thành để phát triển mật độ cao.

Giao thông chân trước chứng minh một cách thuyết phục rằng, ở nhiều địa phương, "đô thị có thể đi bộ" đã thay thế "vùng ngoại ô có thể lái được" như mô hình phát triển được lựa chọn cho chủ doanh nghiệp, nhân viên văn phòng và người mua sắm. Tuy nhiên, điều đó cũng làm rõ rằng sự kết thúc của sự ngổn ngang không được đảm bảo. Thay vì một điểm bùng phát tuyệt đối, thời điểm hiện tại dường như là một trong những cơ hội. Nếu bị tịch thu, cơ hội chuyển năng lượng phát triển vào WalkUP có thể có tác động tích cực sâu sắc vượt ra ngoài những thú vui hàng ngày để sống và làm việc trong các khu dân cư đông đúc, dễ tiếp cận. Nếu bị bỏ qua, thời điểm đô thị có thể đi bộ cũng có thể trôi qua, và việc thay thế vùng ngoại ô ô tô bằng một sự thay thế giàu có hơn, bền vững hơn về mặt xã hội sẽ vẫn là một mục tiêu xa vời.

Downtown Silver Spring, một trong nhiều WalkUP ngoại ô trong khu vực tàu điện ngầm Washington, DC. (The Peterson Cos. / //Www.flickr.com/photos/71039187@N03/6426661321">Flickr)

Bài viết này ban đầu xuất hiện trên Shareable

Lưu ý

Anna Bergren Miller là một nhà văn tự do chuyên về môi trường xây dựng. Sở thích của cô bao gồm thực hành thiết kế đương đại, thiết kế kỹ thuật số và chế tạo, lịch sử kiến ​​trúc và quy hoạch đô thị và kiến ​​trúc công cộng. Cô có bằng Tiến sĩ Kiến trúc của Đại học Harvard, nơi cô đã viết luận án về kiến ​​trúc và quy hoạch của các bài viết của Quân đội Hoa Kỳ giữa Thế chiến I và II. Anna sống ở Santa Barbara, California.

Sách giới thiệu:

Xe đạp: Làm thế nào để đi xe đạp có thể cứu nền kinh tế
bởi Elly Blue.

Xe đạp cung cấp một cái nhìn mới hấp dẫn về cách để có được xung quanh, vận chuyển gia đình của chúng tôi, đi làm việc và làm thế nào để chúng ta lựa chọn để dành tiền của chúng tôi. Xe đạp là một lối sống hoàn toàn khả thi mà có thể giúp mang lại cho nhu cầu cá nhân với mức tăng trưởng kinh tế bền vững đối với hầu hết các thành phố, các xã và các quốc gia trên toàn cầu. Cuốn sách kể những câu chuyện của người dân, doanh nghiệp, các tổ chức và các thành phố đang đầu tư vào giao thông hai bánh. Các phong trào xe đạp Bắc mỹ đa được tiết lộ, với những mâu thuẫn và thách thức, thành công và tầm nhìn.

Bấm vào đây cho thêm thông tin và / hoặc đặt mua cuốn sách này trên Amazon.