Andrey Khachatryan / màn trập

Sẵn sàng để vượt qua sự hài hước sau lễ hội của bạn bằng cách đặt một lối thoát ra mặt trời? Đối với nhiều bạn, điều đó sẽ liên quan đến việc bay. Và trong khi tôi rất tiếc khi đưa ra một kế hoạch cho kỳ nghỉ của bạn, có một số vấn đề với điều này từ góc độ khí hậu.

Đầu tiên là ngành hàng không về cơ bản là một ngành công nghiệp nhiên liệu hóa thạch, một ngành khai thác một thùng dầu 5m bắt mắt mỗi ngày. Đốt cháy nhiên liệu đó hiện đóng góp khoảng 2.5% vào tổng lượng khí thải carbon, một tỷ lệ có thể tăng lên 22% bởi 2050 như các ngành khác phát ra ít hơn.

Vấn đề thứ hai là, như Air Asia đã nói, ngay bây giờ mọi người đều có thể bay được. Và tại Quảngthế hệ easyJetMùi, những người đã bay, bay hơn bao giờ hết. Nhu cầu ngày càng tăng từ khách du lịch mới và khách du lịch hiện tại có nghĩa là số lượng máy bay chở khách trên bầu trời của chúng tôi được đặt thành nhân đôi bởi 2035.

Vấn đề thứ ba là không giống như các lĩnh vực khác, nơi có thể có sự thay thế xanh hơn (năng lượng mặt trời không phải than, đèn LED không bóng đèn, v.v.), hiện tại không có cách nào để bay Người 8m mỗi ngày mà không đốt nhiều dầu hỏa bẩn. Máy bay đang trở nên tiết kiệm nhiên liệu hơn, nhưng không đủ nhanh để bù đắp nhu cầu rất lớn trong tăng trưởng. Máy bay điện vẫn còn cách đây nhiều thập kỷ, bị đè nặng bởi pin không thể cung cấp năng lượng gần bằng một kg so với nhiên liệu máy bay.

Không có thay thế màu xanh lá cây. tratong / màn trập

Nhưng đây là điều đặc biệt: mặc dù không có hoạt động nào khác của con người đẩy mức phát thải riêng lẻ nhanh và cao như du lịch hàng không, hầu hết chúng ta không dừng lại để nghĩ về tác động carbon của nó.

Trong khi ở nhiều quốc gia, ô tô mới, thiết bị gia dụng và thậm chí cả nhà hiện nay đều có những tiết lộ hiệu quả năng lượng bắt buộc, dấu chân carbon của du lịch hàng không phần lớn là vô hình, mặc dù nó tương đối lớn hơn nhiều. Chẳng hạn, chuyến trở về từ Châu Âu đến Úc tạo ra khoảng 4.5 tấn của carbon. Bạn có thể lái một chiếc xe cho 2,000 km và vẫn phát ra ít hơn thế. Và lượng khí thải bình quân đầu người trên toàn cầu là khoảng 1 tấn.

Một số nghiên cứu đã tìm thấy những người khá dốt nát về cách hành vi bay của chính họ góp phần thay đổi khí hậu. Không khó để hiểu tại sao. Nghiên cứu vào các trang web của hãng hàng không cho thấy ít đề cập đến tác động môi trường. Các tổ chức phi chính phủ xanh thường im lặng về vấn đề này, có lẽ họ không muốn thuyết phục các thành viên của họ để bay ít hơn và lo ngại về những lời buộc tội đạo đức giả là nhân viên của họ bay vòng quanh thế giới đến hội nghị.

Các nhà lãnh đạo chính trị cũng không sẵn lòng chỉ tay vào cử tri hành khách. Thật vậy, Tony Blair đã hỏi với tư cách là thủ tướng ở 2005, có bao nhiêu chính trị gia đối mặt với một cuộc bầu cử tiềm năng sẽ bỏ phiếu để chấm dứt du lịch hàng không giá rẻ? không. Chiến lược chính trị dường như đang vượt qua giai đoạn khó khăn cho ngành hàng không, và hy vọng điều tốt nhất.

Hàng không là một con ngỗng vàng cho các chính trị gia. Ở Anh, nơi mà các nguồn tăng trưởng kinh tế hậu Brexit trong tương lai khó xác định, ngành công nghiệp dường như được thiết lập để tiếp tục tốc độ tăng trưởng lịch sử đáng ghen tị của nó 4-5% hàng năm. Vấn đề chính của các hãng hàng không hiện nay là tìm đủ không gian để chứa máy bay tại các sân bay đông đúc như Heathrow. Thông điệp quyến rũ của các hãng hàng không cho các chính trị gia là nếu bạn xây dựng nó, họ sẽ đến.

Và lý do chính mà họ sẽ đến là vì bay được giữ rẻ một cách giả tạo, trong khi xe lửa và ô tô trở nên đắt hơn. Lý do chính cho điều này là cái gọi làHội nghị ChicagoCàng, đã đồng ý ở 1944 bởi một ngành công nghiệp hàng không nhỏ hơn nhiều, cấm các nước áp thuế nhiên liệu máy bay và thuế VAT trên các chuyến bay quốc tế. Thuế đối với các hình thức vận chuyển khác đã tăng đáng kể kể từ 1944 nhưng nhờ có hàng không quy ước vẫn gần như không bị ảnh hưởng. Mọi thứ đã thực sự chuyển sang hướng khác kể từ các 1990, khi một dòng các hãng hàng không giá rẻ dẫn đến tiết kiệm chi phí lớn và thậm chí giá vé thấp hơn.

Phải làm gì đây? Hàng không, cùng với vận chuyển, đã được trao vị thế đặc biệt và loại trừ khỏi các thỏa thuận biến đổi khí hậu ở Kyoto và Paris. Thay vào đó, ngành công nghiệp được giao nhiệm vụ đưa ra các giải pháp riêng. Sau nhiều nỗ lực, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), cuối cùng đã giải quyết được khí thải hàng không ở 2016, đề xuất một cơ chế dựa trên thị trường, Chương trình bù đắp và giảm thiểu Carbon cho Hàng không Quốc tế (CORSIA).

Theo CORSIA, các hãng hàng không của các quốc gia được trợ cấp để phát thải carbon và nếu vượt quá mức phụ cấp của họ (họ sẽ) thì họ phải mua giảm giá từ các ngành khác. Tuy nhiên, kế hoạch là không đủ triệt để. Nó thậm chí không có hiệu lực trong một thập kỷ nữa và nó không làm gì để kìm hãm nhu cầu - không giống như một Thuế nhiên liệu đốt cháy.

Như chúng ta có thể thấy, điều chỉnh tác động môi trường của việc bay là một công việc phức tạp. Sự thiếu hiểu biết và không hành động là một phản ứng hấp dẫn đối với sự phức tạp, nhưng chúng ta cần phải hành động trước khi hàng không ngấu nghiến nhiều hơn trong căn phòng luồn lách ngày càng nhỏ để cắt giảm khí thải. Chúng tôi có thể thử và giảm số lượng chuyến bay đã thực hiện, mua bù đắp carbon cho các chuyến bay không thể tránh khỏi và đặt câu hỏi về logic rộng hơn cho phép ngành công nghiệp phát triển quảng cáo vô hạn. Chỉ cần sử dụng một máy tính carbon để tìm hiểu về tác động carbon của các cuộc tẩu thoát đầy nắng của chúng tôi là một khởi đầu tốt.

Nếu công dân vẫn không biết gì về khí thải hàng không, thì các hãng hàng không và chính phủ khó có thể làm gì được họ. Ngoài ra, nếu các chính phủ từng muốn áp dụng thuế carbon toàn cầu đối với các chuyến bay, thì họ sẽ cần phải tạo ra các giao dịch mua chính trị của những người dân, những người ngày càng coi các chuyến bay giá rẻ là một quyền.

Lưu ý

Roger Tyers, nhà xã hội học môi trường, Đại học Southampton

Bài viết này được tái bản từ Conversation theo giấy phép Creative Commons. Đọc ban đầu bài viết.