Các hãng hàng không phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng quốc tế chưa từng có sau đại dịch coronavirus. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính rằng ngành công nghiệp toàn cầu sẽ mất 252 tỷ USD vào năm 2020. Nhiều hãng hàng không đang cắt giảm 90% năng lực bay của họ. Vào ngày 1 tháng XNUMX, hơn hai triệu người ở Hoa Kỳ đã bay mỗi ngày. Một tháng sau, ít hơn 100,000 mọi người đang đi qua an ninh sân bay hàng ngày.

Một số nhà hoạt động khí hậu đã hoan nghênh bầu trời trống vắng, chỉ vào mùa thu kịch tính in lượng khí thải carbon. Nhưng những người khác lo lắng rằng việc phục hồi trở lại và cố gắng lấy lại một số tổn thất có thể có nghĩa là cơ hội cho sự thay đổi cơ bản, bền vững có thể bị bỏ lỡ.

Ở Mỹ, một chính phủ liên bang 50 tỷ USD quỹ cứu trợ - một phần trong số đó sẽ tài trợ tiền mặt cho công nhân hàng không, và phần còn lại cho các hãng hàng không - đã được triển khai vào tháng XNUMX, với sửa đổi công bố vào ngày 14.

Hơn 200 hãng hàng không áp dụng. American Airlines sẽ nhận được 5.8 tỷ USD, Delta 5.4 tỷ USD và Tây Nam 3.2 tỷ USD, trong số những người khác. Donald Trump, tổng thống Mỹ, tuyên bố rằng gói cứu trợ của hãng hàng không là cần thiết để đưa ngành công nghiệp trở lại với hình dạng tốt và có thể không phải do họ gây ra. 4 tỷ USD khác có sẵn cho các hãng hàng không và 3 USD cho các nhà thầu.

Ở Anh, nó là công bố ban đầu rằng không có gói cứu trợ toàn ngành sẽ được cung cấp. Thay vào đó, ngành công nghiệp sẽ phải dựa vào các gói viện trợ rộng hơn bao gồm 80% tiền lương (dưới mức trần) cho các nhân viên bị xáo trộn. Nhưng sau đó, chính phủ đã nhanh chóng cho easyJet 600 triệu £ khoản vay (740 triệu USD). Flybe, một hãng hàng không nhỏ hơn khu vực hoặc khu vực có các vấn đề tài chính trước khủng hoảng, đã không được cứu trợ và sụp đổ. Nhiều tuyến kiếm tiền mà Flybe chạy đã được những người khác chọn.

Lục địa châu Âu đang ở trong tình trạng tồi tệ hơn. Ý đã quốc hữu hóa Alitalia, tạo thành một thực thể nhà nước mới và đầu tư € 600 triệu (US $ 650 triệu). Pháp có chỉ ra họ sẽ làm bất cứ điều gì cần thiết để cứu trợ Air France / KLM (Pháp sở hữu 15% và Hà Lan 13%), với số tiền 6 tỷ euro có thể gói cứu trợ (6.5 tỷ USD).

Trong khi đó, Qantas của Úc bảo đảm một Khoản vay 1 tỷ đô la (660 triệu USD). Trong khi đó, Virgin Australia có nợ đã bị từ chối khoản vay 1.4 tỷ đô la Úc (880 triệu đô la Mỹ) và sau đó đã lao vào quản trị tự nguyện. Singapore Airlines, tuy nhiên, có một 13 tỷ USD gói viện trợ.

Ngành công nghiệp hàng không đã phải đối mặt với nhiều cuộc khủng hoảng trước đó - 9/11 và vụ phun trào núi lửa Iceland năm 2010 chẳng hạn. Nhưng những điều này nhạt so với kinh tế mà các hãng hàng không hiện đang phải đối mặt. Một số người đang hỏi: nó có thể phục hồi? Đây có phải là một cuộc khủng hoảng kinh tế có thể định hình lại cách chúng ta đi du lịch và sống? Hay nó sẽ trở nên tạm dừng nhiều hơn, trước khi trở lại kinh doanh như bình thường? Và cuộc khủng hoảng khí hậu đóng vai trò gì trong tất cả những điều này - làm thế nào tính bền vững trong bất kỳ sự khởi động lại nào của ngành công nghiệp trong tương lai?

Chúng tôi là tất cả các chuyên gia trong ngành hàng không. Darren Ellis (Giảng viên quản lý vận tải hàng không) xem xét những câu hỏi này trước tiên, xem xét cấu trúc và câu trả lời của ngành. Sau đó, ông Jorge Guira (Phó giáo sư Luật và Tài chính) tìm hiểu các lựa chọn cứu trợ và các kịch bản có thể xảy ra trong tương lai cho ngành. Cuối cùng, Roger Tyers (Nghiên cứu viên về Xã hội học Môi trường) xem xét ngành công nghiệp có thể đang ở một bước ngoặt như thế nào về cách nó giải quyết biến đổi khí hậu.

Một vấn đề toàn cầu

Darren Ellis, Giảng viên quản lý vận tải hàng không

Hầu hết các ngành công nghiệp hàng không toàn cầu hiện đang có căn cứ. Mặc dù một số tuyến đường vẫn đang quản lý để hoạt động, và có bằng chứng về việc dần dần thị trường hàng không nội địa hồi phục ở Trung Quốc, năm 2020 chắc chắn sẽ không thấy 4.6 tỷ hành khách hàng năm của năm 2019. Xu hướng dài hạn của số lượng hành khách hàng không tăng lên hàng năm đã bị đình trệ mạnh mẽ và nhanh chóng.

Điều này có ý nghĩa gì đối với ngành hàng không toàn cầu được thể hiện một cách sống động tại các sân bay trên toàn cầu dưới dạng thiết bị đầu cuối vẫn trống và máy bay chiếm bất kỳ chỗ đậu xe có sẵn.

Giống như phản ứng chủ yếu của quốc gia đối với virus, vì vậy ngành công nghiệp hàng không cũng đang chứng kiến ​​một loạt các chính sách và thực tiễn được điều chỉnh và thực hiện hầu như chỉ ở cấp quốc gia. Điều này có nghĩa là một số hãng hàng không, nhờ các chính sách quốc gia được lựa chọn tốt, sẽ có giá tốt hơn, trong khi những hãng khác sẽ lúng túng.

Điều này là do ngoài thị trường hàng không đa phương của châu Âu, ngành công nghiệp toàn cầu vẫn có cấu trúc vững chắc trên một hệ thống song phương. Trang web của đất nước này đến đất nước thỏa thuận dịch vụ hàng không (ASAs) về cơ bản được tạo thành từ các hiệp ước thương mại mà chính phủ ký kết với nhau để xác định mức độ tiếp cận không khí mà mỗi bên sẵn sàng cho phép. Ngay cả ở châu Âu, thị trường hàng không duy nhất về cơ bản hoạt động như một quốc gia trong khi bên ngoài, các quốc gia châu Âu riêng lẻ vẫn tiếp tục giao dịch với nhiều quốc gia trên cơ sở song phương.

Hệ thống song phương dựa trên một loạt các quy tắc và hạn chế, bao gồm quyền sở hữu hãng hàng không (thông thường, tối thiểu 51% hãng hàng không phải thuộc sở hữu của những người đến từ quốc gia nơi hãng hàng không có trụ sở), quyền kiểm soát quốc gia, quốc tịch hãng hàng không duy nhất và nhà yêu cầu cơ sở. Điều này có hiệu quả khóa các hãng hàng không vào một quốc gia hoặc khu vực tài phán duy nhất.

Mặc dù có cấu trúc này, hợp tác toàn cầu trong ngành hàng không rất mạnh, đặc biệt là tiêu chuẩn hóa an toàn, nhưng ít hơn trên mặt trận kinh tế. Rất nhiều sự hợp tác này xảy ra thông qua Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), cơ quan chuyên môn của LHQ. Trong khi đó, IATA hỗ trợ và vận động hành lang thay mặt cho các hãng hàng không thành viên.

Tương tự như vậy, sáp nhập và mua lại quốc tế là rất hiếm - ngoài Châu Âu, nơi sáp nhập một phần đã tạo ra các thương hiệu kép và nhiều như Air France / KLM. Trường hợp các thương hiệu hàng không duy nhất đã được tạo ra với các vụ sáp nhập xuyên biên giới - chẳng hạn như LATAM Airlines ở Nam Mỹ - đăng ký máy bay quốc gia và các hạn chế khác vẫn được áp dụng, do đó phản ánh nhiều hãng hàng không trong những khía cạnh này

Do đó, các phản ứng quốc gia sẽ ở phía trước và trung tâm khi ngành công nghiệp ứng phó với đại dịch hiện nay. Ở các quốc gia nơi có một hãng vận chuyển cờ duy nhất, như Thái Lan và Singapore, các chính phủ khó có thể để các hãng hàng không của họ thất bại. Trong khi ở những nơi khác, nơi nhiều hãng hàng không hoạt động, một sân chơi bình đẳng hỗ trợ và hỗ trợ có nhiều khả năng, ngay cả khi kết quả khác nhau rộng rãi. Điều này không có nghĩa là tất cả các hãng hàng không nhất thiết sẽ tồn tại những gì có khả năng là một phần mở rộng Khủng hoảng hình chữ U, không giống như các cuộc khủng hoảng hình chữ V nhiều hơn trong quá khứ, chẳng hạn như 9/11 và cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008.

Cấu trúc quốc gia của ngành cũng nhấn mạnh tại sao các hãng hàng không lớn thất bại là tương đối hiếm. Vâng, các hãng hàng không đã sáp nhập vào các thị trường hàng không nội địa như Mỹ và kết quả là các thương hiệu riêng lẻ đã biến mất, nhưng rất ít hãng hàng không đã ngừng hoạt động vì thất bại. Ngay cả Swissair, nổi tiếng phá sản và không còn tồn tại vào cuối năm 2001, sớm xuất hiện trở lại như Hãng hàng không quốc tế Thụy Sĩ.

Và vì vậy, mặc dù các thương hiệu hàng không đã đến và đi, ngành công nghiệp này vẫn tiếp tục phát triển trong nhiều thập kỷ. Sẽ mất thời gian để phục hồi sau đại dịch. Một số hãng hàng không sẽ thất bại. Nhưng những thay đổi rộng rãi trong cấu trúc của ngành công nghiệp dường như không xảy ra. Mọi người sẽ, tất nhiên, cần và muốn đi du lịch bằng đường hàng không một lần nữa khi đại dịch này kết thúc. Những hãng hàng không nào tồn tại - và tiếp tục phát triển mạnh - sẽ phụ thuộc phần lớn vào các gói hỗ trợ kinh tế của từng quốc gia thành công như thế nào.

Yếu tố cần thiết

Jorge Guira, Phó Giáo sư Luật và Tài chính

Các kết quả toàn cầu của cuộc khủng hoảng, sau đó, được giữ vững trong các phản ứng quốc gia. Ngành công nghiệp hàng không có tính chu kỳ: nó được sử dụng cho các đỉnh và thung lũng. Giải cứu đã nhiều lần được quan trọng cho các hãng hàng không, rất nhiều quốc gia có một số loại tiền lệ đi qua.

Trong bất kỳ gói cứu trợ nào, Câu hỏi then chốt là liệu đây là một cuộc khủng hoảng khả năng thanh toán hay thanh khoản. Khả năng thanh toán có nghĩa là hãng hàng không sẽ rất khó có khả năng duy trì khả năng tài chính. Thanh khoản có nghĩa là hãng hàng không có nguy cơ cạn kiệt dòng tiền cao nhưng sẽ sớm được thanh toán, nếu được hỗ trợ. Đánh giá điều này đôi khi phức tạp.

Tiền mặt là vua. Stream Streamline trực tuyến - một từ ưa thích để cắt giảm chi phí - có thể giúp đỡ. Các tài sản không bị chiếm dụng như máy bay có thể được bán, hoặc được sử dụng làm tài sản thế chấp cho các khoản vay. Nhưng nhiều máy bay thường được cho thuê, vì vậy điều này có thể có vấn đề.

Hợp đồng hiện tại phải được xem xét. Vi phạm các giao ước, ràng buộc về mặt pháp lý hứa sẽ thực hiện (hoặc không thực hiện) mọi thứ theo một cách nhất định, có thể cần phải được miễn. Ví dụ, các thỏa thuận cho thuê máy bay thường yêu cầu các chuyến bay tiếp tục và việc kinh doanh như thường lệ bị đình chỉ hiện nay. Các thỏa thuận khác yêu cầu các chuyến bay duy trì không gian hạ cánh trong các sân bay - dẫn đếnmáy bay maNhiều người đã kinh hoàng trước đó trong cuộc khủng hoảng, và điều đó vẫn còn tiếp tục.

Một số thử nghiệm tài chính có thể không được đáp ứng, chẳng hạn như có bao nhiêu nợ so với thu nhập. Những chủ nợ có thể báo động. Và điều này có thể dẫn đến sự suy giảm trong xếp hạng tín dụng trái phiếu, phản ánh tình trạng khó khăn tài chính gia tăng. Các yếu tố kích hoạt khác có thể cũng phát sinh. Mặc định trên một hợp đồng tài chính thường yêu cầu thông báo cho các chủ nợ khác. Điều này có thể kích hoạt mặc định cho các thỏa thuận khác, tạo hiệu ứng domino.

Vì vậy, đàm phán lại hợp đồng điều hành và tài chính là rất quan trọng. Các hãng hàng không có thể phải chọn và chọn ai trả tiền trước. Các công đoàn phải được giữ hạnh phúc và các bên liên quan khác phải tập trung vào việc phục hồi.

Tất cả điều này có nghĩa là sự cứu trợ của nhà nước, sự giúp đỡ và các đảm bảo khác là rất quan trọng để ngành công nghiệp tồn tại. Ở Mỹ, ví dụ, các khoản lỗ hoạt động ròng được chuyển tiếp và được sử dụng để bảo vệ doanh thu và bù đắp cho chúng khỏi thuế khi mọi thứ trở lại bình thường.

Nếu thanh khoản là vấn đề, vấn đề thực sự là thời gian: mất bao lâu để hãng hàng không trở lại trên đôi chân của mình và tiếp tục bay bình thường hơn? Nếu khả năng thanh toán là vấn đề, công ty không thể sống sót sau sự sụp đổ nhu cầu mà nó đang phải đối mặt. Đại dịch COVID-19 là một thời gian đầy rủi ro đối với các hãng hàng không vì khó dự đoán khi nào cuộc khủng hoảng sẽ kết thúc. Điều này có thể làm phức tạp việc xác định xem đó là một cuộc khủng hoảng thanh khoản tạm thời hơn hay mối quan tâm về khả năng thanh toán sâu hơn.

Sau ngày 9/11, ngành hàng không hoàn toàn đóng cửa tại Mỹ. Mọi người chứng kiến ​​cảnh tượng kinh hoàng về sự sụp đổ của Tòa tháp đôi hầu như không háo hức lên máy bay. Vì vậy, chính phủ đã chọn bước vào để khôi phục niềm tin. Và nó đã làm như vậy, thành công, bằng cách cung cấp viện trợ bao gồm các khoản vay và chứng quyền đã sử dụng, liên quan đến việc đầu tư vào các hãng hàng không khi cổ phiếu ở mức giá thấp hoặc giảm giá và chờ đợi nó tăng trở lại. Gói cứu hộ tài chính COVID-19 của chính phủ Hoa Kỳ song song với cách tiếp cận này.

Cách tiếp cận của Hoa Kỳ rất đáng chú ý vì quy mô và quy mô của nó, và thực tế là nó được xây dựng trên trường hợp 9/11 và đã được sửa đổi cho các trường hợp hiện tại duy nhất. Nó cũng là một đối trọng thú vị cho chiến lược của Vương quốc Anh và Úc định hướng thị trường tự do mạnh mẽ, vốn bị hạn chế hơn trong cách tiếp cận.

Định mức hàng không cho thấy nên giữ 25% doanh thu trong trường hợp khẩn cấp, nhưng điều này có xu hướng không xảy ra gần đây. Thu nhập của công ty thường không được tổ chức cho một ngày mưa, và bây giờ ngày mưa đã đến. Điều này tạo ra một vấn đề rủi ro đạo đức kinh điển: nhiều hãng hàng không dường như hành động như thể họ quá quan trọng để thất bại, vì cuối cùng, họ tin rằng họ sẽ được cứu trợ. Và quy định không giữ bất kỳ sự vượt quá trong kiểm tra.

Kết hợp điều này, một số hãng hàng không Mỹ gần đây đã tích lũy nợ giá rẻ, do lãi suất thấp và rất nhiều tín dụng. Năm nhà mạng lớn của Mỹ, thay vì trả hết nợ, đã chi tiêu 96% tiền mặt có sẵn trên mua lại cổ phiếu. Nhiều câu hỏi liệu các hãng hàng không nên được cứu trợ trong những trường hợp này. Giới hạn trả cổ tức, mua lại cổ phiếu và các điều khoản khác sẽ được áp dụng một cách hợp lý tại đây, như trong các biện pháp cứu trợ trước đó của Hoa Kỳ công bố vào tháng ba.

Mặc dù trường hợp của Hoa Kỳ có thể cung cấp một trọng tâm ban đầu hữu ích, cách tiếp cận của Vương quốc Anh có thể có ảnh hưởng lớn, có lẽ vì thế mà mức độ tài nguyên giảm - và mức độ nhận thức khí hậu lớn hơn - ở đó. Như Darren đã chỉ ra trước đó, một mô hình không phù hợp với tất cả nhưng điều này có thể đưa ra một khung so sánh hữu ích cho các phương pháp khác có lợi cho các nhà vô địch quốc gia hoặc quốc hữu hóa.

Vương quốc Anh được cho là đang xem xét quốc hữu hóa một phần, như trong trường hợp British Airways. British Airways đã thu hút 35,000 nhân viên, với nhiều gói thanh toán được chính phủ hỗ trợ - cho đến nay. British Airways xuất hiện tốt hơn để chọn các tuyến đường, tài sản và công ty quan trọng khi anh ấy đứng trong nhóm hàng đầu cho thanh khoản.

Một máy bay BA nối đất. Hình ảnh Steve Parsons / PA Dây / PA

Nếu Virgin Atlantic sụp đổ, kích thước của nó có nghĩa là nó có thể phù hợp với hạng mục quá quan trọng để thất bại. Dường như các cuộc đàm phán giải cứu đang diễn ra nhưng cuộc đời của Richard Branson như một cư dân nước ngoàivà quyền sở hữu của Delta với 49% cổ phần, thể hiện những đám mây chính trị tiềm năng. Câu hỏi về có nên nhận viện trợ nhà nước không đưa ra điều kiện khủng hoảng hiện nay cũng phát sinh. Điều này thường bị cấm, mặc dù EU đã tạm thời chỉ ra Thư giãn COVID-19 của các quy tắc. Không có chuỗi môi trường rõ ràng đã được đính kèm, như các cựu quan chức EU và những người khác đã gợi ý nên là trường hợp

Nhìn chung, sự tồn tại của ngành công nghiệp toàn cầu do đó phụ thuộc vào gói cứu trợ, không chỉ để giữ cho các hãng hàng không hoạt động mà còn cho hệ sinh thái du lịch và giải trí rộng lớn hơn.

Việc thiếu các điều kiện bền vững ở Anh và các gói cứu trợ thực sự của Hoa Kỳ dường như được nhân đôi trên toàn cầu. Nhưng một Giao dịch mới xanh trong giai đoạn phục hồi thứ hai của viện trợ có thể cung cấp điều này. Và nhận thức lớn hơn về vấn đề nhờ vào Greta Thunberg, văn hóa làm việc tại nhà ngày càng tăng và các biện pháp liên tục để tăng trách nhiệm và báo cáo về khí thải có nghĩa là khía cạnh này có thể đóng vai trò quan trọng trong việc đóng gói lại các hãng hàng không trong tương lai. Phần lớn bắt đầu bằng cách mục tiêu phát thải tương tác với cuộc khủng hoảng COVID-19.

Hàng không và biến đổi khí hậu

Roger Tyers, Nghiên cứu viên Xã hội học Môi trường

Như ông Jorge nói, đối với số lượng người ngày càng tăng liên quan đến lượng khí thải carbon đang gia tăng, đại dịch này có thể là một cơ hội hiếm có để làm những điều khác biệt. Khi du lịch hàng không cuối cùng không được coi trọng, chúng ta có thể đặt nó trên một quỹ đạo bền vững hơn không?

Ngay cả trước khi đại dịch này xảy ra, ngành hàng không phải đối mặt với áp lực ngày càng tăng trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu. Trong khi các lĩnh vực khác đang dần khử cacbon, hàng không quốc tế được dự báo là tăng gấp đôi số lượng hành khách vào năm 2037, có nghĩa là tỷ lệ phát thải toàn cầu của nó có thể tăng gấp XNUMX lần 22% bởi 2050.

Hầu hết các chuyến bay được thực hiện bởi một tương đối tốt dân tộc thiểu số, thường vì lý do giải trí, và nghi vấn sự cần thiết. Chúng ta có thể tự hỏi liệu có nên dành rất nhiều phần trợ cấp carbon còn lại của chúng tôi cho ngành hàng không như năng lượng hay thực phẩm - như chúng ta đang được nhắc nhở - là nền tảng cho cuộc sống của con người.

Cơ quan quản lý tại Liên Hợp Quốc ICAO đã đáp lại lời kêu gọi hành động về khí hậu với Chương trình giảm thiểu và bù đắp carbon cho hàng không quốc tế (COSIA) kế hoạch. Theo đó, hàng không quốc tế có thể tiếp tục mở rộng, miễn là tăng trưởng trên mức cơ sở năm 2020 là loại trung tính thuần túy về mặt phát thải.

Trong khi các nhà phê bình trích dẫn nhiều vấn đề với nó, ý tưởng là giảm lượng khí thải trên đường cơ sở năm 2020 thông qua sự kết hợp giữa hiệu quả nhiên liệu, cải tiến trong quản lý không lưu và nhiên liệu sinh học. Phần còn lại, sự thiếu hụt lớn về khí thải sẽ được bù đắp bằng việc bù đắp carbon quy mô lớn. Năm ngoái, IATA ước tính rằng khoảng 2.5 tỷ tấn CORSIA sẽ được CORSIA yêu cầu trong khoảng thời gian từ 2021 đến 2035.

Kế hoạch này đã bị ném vào hỗn loạn bởi cuộc khủng hoảng COVID-19. Đường cơ sở phát thải cho CORSIA được cho là sẽ được tính toán dựa trên số liệu chuyến bay 2019-20. Nhưng cho rằng ngành công nghiệp đã đi vào bế tắc - nhu cầu có thể mất một 38% đạt được vào năm 2020 - đường cơ sở đó sẽ thấp hơn nhiều so với dự kiến. Vì vậy, một khi các chuyến bay tiếp tục, tăng trưởng phát thải sau năm 2020 sẽ cao hơn nhiều so với bất kỳ ai dự đoán. Các hãng hàng không sẽ cần mua thêm nhiều khoản tín dụng bù carbon, tăng chi phí vận hành và chuyển chúng cho khách hàng.

Các hãng hàng không cố gắng lấy lại trên đôi chân của họ sẽ có thái độ thù địch với bất kỳ gánh nặng bổ sung nào như vậy, và có thể sẽ tìm kiếm phương pháp để tính toán lại đường cơ sở có lợi cho họ. Nhưng đối với các nhà môi trường, đây có thể là một cơ hội để củng cố CORSIA, mặc dù sai sót của nó là khuôn khổ hiện tại duy nhất để giải quyết khí thải hàng không trên toàn cầu.

Một số người vẫn coi CORSIA là một trình diễn công phu. Người thay đổi cuộc chơi thực sự cho ngành hàng không bền vững sẽ là cải cách thuế nhiên liệu, có thể nhận được nhiều sự xem xét kỹ lưỡng hơn khi sự chú ý chuyển sang cách trả các mức nợ công gây ra trong quá trình khóa.

Kể từ Công ước Chicago năm 1944, nơi khai sinh ra ICAO và ngành hàng không hiện đại, việc đánh thuế VAT vào vé máy bay và thuế đối với nhiên liệu máy bay phản lực dầu lửa là bất hợp pháp. Đây là lý do chính tại sao bay là tương đối rẻ so với các phương thức vận tải khác, và có thể cho rằng tại sao ngành công nghiệp này có đầu tư kém trong nghiên cứu nhiên liệu sạch hơn.

Với ô nhiễm nhất hình thức vận chuyển hưởng thấp nhất thuế, chế độ này từ lâu đã bị nghi ngờ về mặt phát thải. Nó cũng có thể sớm trở nên không thể bảo vệ về mặt công lý thuế. Năm 2018, phong trào Gilets Jaunes của Pháp được thúc đẩy một phần bởi sự tức giận với mức thuế nhiên liệu tăng đối với ô tô và xe tải, trong khi du lịch hàng không tiếp tục được hưởng lợi từ việc miễn thuế lịch sử. Sự tức giận này có thể trở lại khi các chính phủ chắc chắn tăng thuế để trả các khoản nợ liên quan đến COVID-19 trị giá hàng tỷ đô la của họ.

Các nhà vận động đã yêu cầu rằng bất kỳ gói cứu trợ hàng không nào có liên quan đến cải cách thuế, và có tiềm năng rất lớn ở đó. bị rò rỉ Các bài báo của EU vào năm 2019 cho thấy rằng việc chấm dứt miễn thuế dầu hỏa ở châu Âu có thể tăng doanh thu 27 tỷ euro (29 tỷ USD) mỗi năm. Các nguồn doanh thu như vậy có thể sớm trở nên không thể cưỡng lại và các chính phủ quốc gia có thể tìm cách thu thập chúng một cách đơn phương, có hoặc không có phản hồi ICAO phối hợp.

Tony Blair, cựu thủ tướng Anh, từng nói rằng không có chính trị gia nào phải đối mặt với cuộc bầu cử sẽ bỏ phiếu để chấm dứt du lịch hàng không giá rẻ. Nhưng - để nói rõ ràng - đây là những thời điểm chưa từng có và thái độ của công chúng đối với việc bay có thể thay đổi.

Về phía nhu cầu, một khi biên giới mở cửa trở lại, có thể có một sự bùng nổ du lịch ngắn hạn khi các chuyến bay bị hoãn được đặt lại và những người mắc kẹt bay về nhà. Nhưng ngay cả sau khi có virus chính thức, thì những người đang xem xét các kỳ nghỉ có thể suy nghĩ kỹ trước khi chia sẻ khoang máy bay chật chội với người lạ. Du khách kinh doanh, rất quan trọng đối với hãng hàng không lợi nhuận, có thể thấy rằng họ đã quá quen với việc sử dụng Zoom, họ không cần phải luôn luôn trực tiếp đến các cuộc họp.

As thành viên của ngành công nghiệp thừa nhận, vào thời điểm hành khách quay trở lại du lịch hàng không với số lượng đáng kể, các hãng hàng không, đường bay và giá cả họ tìm thấy có thể rất khác nhau. Chính phủ sẽ phải đối mặt với áp lực lớn của ngành để bảo vệ công ăn việc làm và trở lại kinh doanh càng sớm càng tốt. Nhưng được quản lý đúng cách, đây có thể là khởi đầu của một quá trình chuyển đổi chính đáng và bền vững cho ngành hàng không.

Tương lai lên cao

Cả ba chúng tôi đều cảm thấy ngành hàng không đang ở một bước ngoặt quan trọng. Kích thước và quy mô của gói cứu trợ sẽ khác nhau. Ý chí chính trị và triết lý của chính phủ, khả năng tiếp cận vốn và khả năng tồn tại của chính ngành là những yếu tố chính sẽ cho biết liệu một công ty có đáng để tiết kiệm hay không.

Bất kỳ tương lai nào cũng phải dựa trên tiền đề bảo tồn sự sống động của nền kinh tế trong khi giảm thiểu rủi ro khí hậu. Nhưng không phải tất cả các chính phủ sẽ có yếu tố này.

Các sự kiện đang diễn ra nhanh chóng, với Emirates ở Dubai bắt đầu kiểm tra hành khách cho COVID-19 trước khi lên máy bay. Trong khi đó, easyJet đang xem xét xa cách xã hội trên các máy bay như là một phần của chính sách Giảm mật độ của người Viking, với ít hành khách hơn và giá cao hơn, mặc dù trên nhiều tuyến đường hơn.

Lên không trung. Hudson Hintze / Bapt, FAL

Về lâu dài, có nhiều cách khác nhau có thể diễn ra. Tất cả phụ thuộc vào thời gian của cuộc khủng hoảng và hợp lưu của các yếu tố chính trị, pháp lý và kinh tế.

Có thể cấu trúc thị trường vẫn không thay đổi, với quyền sở hữu của các hãng hàng không tương đối ổn định, được hỗ trợ bởi các gói cứu trợ. Theo kịch bản kinh doanh như thường lệ này, tính bền vững sẽ tăng dần thông qua các hãng hàng không nghỉ hưu các máy bay cũ, ít hiệu quả carbon hơn và thay thế chúng bằng những máy bay tốt hơn. Nhưng kịch bản này có thể không chắc chắn rất lớn.

Hoặc, tính bền vững có thể trở nên quan trọng hơn sau khủng hoảng, nhờ nhận thức về môi trường, mất nhu cầu và đầu tư xanh mới. Điều này sẽ diễn ra ở các tốc độ khác nhau, với châu Âu có lẽ sẽ chủ động hơn thông qua các ưu đãi của chính phủ và nhắm mục tiêu phát thải nghiêm trọng. Hoa Kỳ sẽ tụt lại phía sau, nhưng thực hiện một số tiến bộ do mối quan tâm của các bên liên quan tăng lên. Trong kịch bản này, có một số giảm quy mô của du lịch để đáp ứng nhu cầu, đó là giảm. Đầu tư bền vững gia tăng xuất hiện. Do phục hồi một phần, một bình thường mới xuất hiện.

Cũng có thể là tình trạng thiếu vốn kéo dài, nghiêm trọng và nhận thức về khủng hoảng khí hậu có thể, theo giả thuyết, dẫn đến thay đổi lớn. Nhưng mối quan tâm của các chính phủ đối với việc làm có khả năng vượt qua các mối quan tâm về môi trường. Các lực lượng chính trị ở bên trái và bên phải sẽ phải sửa hàng rào và đồng ý rằng, trong một kịch bản giống như trầm cảm, cần có một thế giới mới, không chỉ là một điều bình thường mới.

Giới thiệu về Tác giả

Darren Ellis, Giảng viên quản lý vận tải hàng không, Đại học Cranfield; Jorge Guira, Phó Giáo sư Luật và Tài chính, Đại học Readingvà Roger Tyers, thành viên giảng dạy và nghiên cứu về xã hội học, Đại học Southampton

Bài viết này được tái bản từ Conversation theo giấy phép Creative Commons. Đọc ban đầu bài viết.

Sách được đề xuất:

Vốn trong Hai-First Century
của Thomas Guletty. (Dịch bởi Arthur Goldhammer)

In Thủ đô trong thế kỷ XXI, Thomas Piketty phân tích một bộ sưu tập dữ liệu độc đáo từ hai mươi quốc gia, từ tận thế kỷ thứ mười tám, để khám phá các mô hình kinh tế và xã hội quan trọng. Nhưng xu hướng kinh tế không phải là hành động của Thiên Chúa. Hành động chính trị đã kiềm chế sự bất bình đẳng nguy hiểm trong quá khứ, Thomas Guletty nói, và có thể làm như vậy một lần nữa. Một công việc của tham vọng phi thường, độc đáo và nghiêm ngặt, Vốn trong Hai-First Century định hướng lại sự hiểu biết của chúng ta về lịch sử kinh tế và đối mặt với chúng ta với những bài học nghiêm túc cho ngày hôm nay. Những phát hiện của ông sẽ biến đổi cuộc tranh luận và thiết lập chương trình nghị sự cho thế hệ tư tưởng tiếp theo về sự giàu có và bất bình đẳng.

Bấm vào đây cho thêm thông tin và / hoặc đặt mua cuốn sách này trên Amazon.

Tài sản của thiên nhiên: Làm thế nào kinh doanh và xã hội phát triển bằng cách đầu tư vào thiên nhiên
của Mark R. Tercek và Jonathan S. Adams.

Giá trị tự nhiên là gì? Câu trả lời cho câu hỏi này mà theo truyền thống đã được đóng khung trong các điều khoản về môi trường, đang cách mạng hóa cách chúng ta làm kinh doanh. Trong Thiên nhiên, Mark Tercek, Giám đốc điều hành của Tổ chức bảo tồn thiên nhiên và cựu chủ ngân hàng đầu tư, đồng thời là nhà văn khoa học Jonathan Adams cho rằng thiên nhiên không chỉ là nền tảng của sự thịnh vượng của con người, mà còn là khoản đầu tư thương mại thông minh nhất mà bất kỳ doanh nghiệp hay chính phủ nào cũng có thể thực hiện. Các khu rừng, vùng đồng bằng ngập nước và các rạn hàu thường được xem đơn giản là nguyên liệu thô hoặc là chướng ngại vật cần được giải tỏa, trên thực tế rất quan trọng đối với sự thịnh vượng trong tương lai của chúng ta là công nghệ hoặc luật pháp hoặc đổi mới kinh doanh. Thiên nhiên cung cấp một hướng dẫn thiết yếu cho sự thịnh vượng kinh tế của thế giới và sức khỏe của môi trường.

Bấm vào đây cho thêm thông tin và / hoặc đặt mua cuốn sách này trên Amazon.

Vượt lên trên sự phẫn nộ: Điều gì đã xảy ra với nền kinh tế và nền dân chủ của chúng ta và cách khắc phục nó -- của Robert B. Reich

Trong cuốn sách kịp thời này, Robert B. Reich lập luận rằng không có gì tốt xảy ra ở Washington trừ khi công dân được tiếp sức và tổ chức để đảm bảo Washington hành động vì lợi ích công cộng. Bước đầu tiên là xem bức tranh lớn. Beyond Outrage kết nối các dấu chấm, cho thấy lý do tại sao phần thu nhập và sự giàu có ngày càng tăng lên hàng đầu đã gây khó khăn cho công việc và tăng trưởng cho mọi người khác, làm suy yếu nền dân chủ của chúng ta; khiến người Mỹ ngày càng trở nên hoài nghi về cuộc sống công cộng; và biến nhiều người Mỹ chống lại nhau. Ông cũng giải thích lý do tại sao các đề xuất của hồi quy quyền của Hồi giáo đã sai và cung cấp một lộ trình rõ ràng về những gì phải được thực hiện thay thế. Đây là một kế hoạch hành động cho tất cả những ai quan tâm đến tương lai của nước Mỹ.

Bấm vào đây để biết thêm thông tin hoặc đặt mua cuốn sách này trên Amazon.

Điều này thay đổi mọi thứ: Chiếm phố Wall và Phong trào 99%
bởi Sarah van Gelder và nhân viên của CÓ! Tạp chí.

Đây Changes Everything cho thấy phong trào Chiếm lĩnh đang thay đổi cách mọi người nhìn nhận bản thân và thế giới, loại xã hội mà họ tin là có thể, và sự tham gia của chính họ vào việc tạo ra một xã hội hoạt động cho 99% thay vì chỉ% 1. Nỗ lực để pigeonhole phong trào phi tập trung, phát triển nhanh chóng này đã dẫn đến sự nhầm lẫn và hiểu lầm. Trong tập này, các biên tập viên của VÂNG! Tạp chí tập hợp các tiếng nói từ bên trong và bên ngoài các cuộc biểu tình để truyền đạt các vấn đề, khả năng và tính cách liên quan đến phong trào Chiếm phố Wall. Cuốn sách này có sự đóng góp của Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader, và những người khác, cũng như các nhà hoạt động nghề nghiệp đã ở đó từ đầu.

Bấm vào đây cho thêm thông tin và / hoặc đặt mua cuốn sách này trên Amazon.