Tại sao người đi xe đạp làm cho người lái xe nhìn thấy màu đỏ?

Người đi xe đạp đang phải đối mặt với các hình phạt cứng rắn hơn ở New South Wales như một phần của các quy tắc mới được giới thiệu vào tháng 3 2016.

Trong khi có nhiều thay đổi, một số điều mơ hồ hơn là tăng tiền phạt khi đi xe đạp, tức giận, liều lĩnh hoặc sơ suất (từ A $ 71 đến A $ 425). Để đưa điều này vào viễn cảnh, nhiều khoản phạt mới này có trọng lượng tương đương với các tài xế thực hiện 80 km mỗi giờ trong khu vực 60 km / h (A $ 446) hoặc lên tới 59 km / h trước trẻ em trong khu vực trường học.

Đi xe đạp đã chứng kiến ​​một sự phục hưng nhỏ ở các thành phố của Úc trong vài năm qua. Tuy nhiên, điều này đã được đi kèm với nhận thức về sự gia tăng các sự cố liên quan đến người đi xe đạp. Một cái nhìn ngắn gọn về phần bình luận của bất kỳ bài viết tin tức nào về các luật mới này sẽ tiết lộ một loạt các quan điểm phân cực về người đi xe đạp.

Do đó, chính quyền tiểu bang đã tăng tiền phạt và tiền phạt đối với người đi xe đạp vi phạm các quy tắc để đưa họ phù hợp với người lái xe.

Phần lớn các thông tin xung quanh các luật được liên kết với một lập luận trừu tượng về an toàn. Giả định ngầm định là hành vi của người đi xe đạp cho đến thời điểm này là không an toàn - một tuyên bố được cho là sai. Vậy tại sao lái xe ghét người đi xe đạp?


đồ họa đăng ký nội tâm


An toàn là trên hết

Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng nhận thức của người đi bộ đang gặp nguy hiểm từ người đi xe đạp lớn hơn nhiều so với rủi ro thực tế. Trong thực tế, rủi ro là rất xa quy định của người đi xe đạp chưa được đưa vào chính sách.

Trong phần lớn các vụ tai nạn liên quan đến xe hơi và người đi xe đạp, lái xe có lỗi. Trong khi một số người đi xe đạp đi sai đường, người đi xe đạp nói chung đặt ra bên cạnh không có mối đe dọa.

Nhưng trong cuộc tranh luận về các chính sách mới, rõ ràng có một phân khúc chống đi xe đạp rất mạnh trong cộng đồng.

Để xác định chính xác nguồn thất vọng cho người lái xe, chúng tôi đã thực hiện một nghiên cứu trong 2015 để kiểm tra một loạt các hành vi 26 mà các tài xế phải đối mặt hàng ngày, xếp hạng chúng từ hầu hết đến ít gây khó chịu nhất.

Những hành vi bực bội nhất hầu như luôn luôn là của những người lái xe khác (điều khó chịu nhất là bị cắt đứt, cắt đuôi, bị chặn ở ngã tư hoặc bị xe đâm sau đó bị chậm lại).

Người đi xe đạp đã lọt vào top năm, tuy nhiên, với việc đi hai đường ngang được coi là hành vi gây phiền nhiễu thứ năm. Mặc dù hợp pháp, nhưng có lẽ đó là điều mà người đi xe đạp nên ghi nhớ nếu họ muốn giảm nọc độc trong cuộc tranh luận.

Nói chung, các hành vi của người đi xe đạp khác như đi trên đường chính và đường cao tốc, lọc ra phía trước giao thông dưới ánh đèn và vượt đèn đỏ chưa bao giờ là nguồn gây thất vọng lớn.

Cho rằng người đi xe đạp gây ra rất ít mối đe dọa cho người đi bộ, hiếm khi là nguyên nhân gây ra tai nạn với xe cộ và không phải là nguyên nhân chính gây ra sự thất vọng cho người lái xe, liệu có phải là vấn đề nhận thức với người đi xe đạp?

Cơn thịnh nộ của xe đạp

Phần lớn các cuộc tranh luận về các luật tập trung vào nhận thức rằng người đi xe đạp là những người tự do (những người được hưởng lợi từ một tài nguyên nhưng không trả tiền cho nó).

Người đi xe đạp, tuy nhiên, không phải là người đi xe miễn phí. Nếu người đi xe đạp cũng sở hữu xe cơ giới, họ phải chịu cùng một loại thuế và thuế như người lái xe. Thiệt hại mà người đi xe đạp gây ra cho cơ sở hạ tầng đường bộ tốn kém là không đáng kể.

Trong thực tế, nếu làm đúng, người đi xe đạp có thể làm cho mọi thứ tốt hơn cho người lái xe bằng cách di chuyển nhiều người như những chiếc xe sử dụng ít không gian hơn.

Thực tế là tất cả những người đi đường đều là những người đi xe miễn phí. Trong 2014, tổng cộng một tỷ 28 A đã được chi cho các con đường, nhưng chỉ thu được hàng tỷ đô la doanh thu liên quan đến đường bộ được thu thập trên tất cả các cấp chính quyền. Điều này có nghĩa là số tỷ 18 A còn lại đến từ tất cả những người nộp thuế - bao gồm cả người đi xe đạp và người không đi đường.

Người đi xe đạp có làm cho lái xe chậm hơn? Không có nghiên cứu để chứng minh hoặc bác bỏ điều này một cách thuyết phục. Nhưng nói một cách ngẫu nhiên, trong khi một người lái xe có thể phải giảm tốc độ (và được luật pháp yêu cầu phải cung cấp cho người đi xe đạp không gian đầy đủ trong khi vượt qua ở Queensland và New South Wales), không chắc rằng những sự cố bị cô lập đó dẫn đến sự chậm trễ đáng kể cho người lái xe, vì cho rằng thường có đèn đỏ hoặc đèn chờ khác chờ họ vài giây trên đường, ít nhất là ở khu vực thành thị.

Người lái xe thường có nhận thức sai lầm về thời gian đi lại, sai lầm khi nghĩ rằng các làn đường giao thông khác đang di chuyển nhanh hơn chúng. Rộng hơn, mọi người quá nhạy cảm với thời gian xếp hàng hoặc chờ đợithường nhớ lại không chính xác mức độ chậm trễ.

Trái ngược với xe đạp làm chậm người lái xe, ở các thành phố bị tắc nghẽn, nó rất có thể là cách khác. Đi xe đạp thường có thể là một cách nhanh hơn để đi từ A đến B và nếu bạn tính đến tất cả các chi phí thời gian liên quan đến từng phương thức vận chuyển, xe cơ giới thường kém hơn xe đạp hoặc các phương thức vận tải khác.

Một lời giải thích tâm lý khác cho sự không thích rõ ràng của người đi xe đạp là, đối với phần lớn người lái xe, gặp phải những người lái xe đi chệch khỏi những gì họ thường mong đợi. Người lái xe có điều kiện để lo lắng về các phương tiện khác và thường không nhìn thấy hoặc phản ứng với người đi xe đạp. Khi xảy ra sự cố tiêu cực, hiệu ứng này có nghĩa là người lái xe có thể tin rằng đó là lỗi của người đi xe đạp vì họ không nên ở đâu, thay vì là do hành động của chính người lái.

Điều này được kết hợp bởi một lỗi cơ bản khác của con người gọi là thiên vị sẵn có. Bởi vì một cuộc chạy đua với một chiếc xe đạp là bất thường hơn, nó đáng nhớ hơn. Chính điều này khiến các tài xế đánh giá quá cao khả năng xảy ra sự cố khác trong tương lai.

'Chung tôi va họ'

Nhìn chung, cuộc tranh luận giữa người đi xe đạp và người lái xe là một ví dụ kinh điển về trong nhóm so với nhóm ngoài. Người lái xe là những người sử dụng chủ yếu trên đường và do đó tạo thành một nhóm trong nhóm. Họ chấp nhận nhiều hơn những người cũng thuộc nhóm đó và sẵn sàng tha thứ cho các thành viên trong nhóm vì sự vi phạm.

Mặt khác, người đi xe đạp đại diện cho nhóm bên ngoài và được coi là một mối đe dọa. Họ là dễ bị mất nhân tínhthuộc tính nhóm lỗi, trong đó hành vi sai trái của một người đi xe đạp được coi là đại diện của cả nhóm (người mà người đi xe đạp đã nhảy đèn đỏ trở thành người đi xe đạp trên đường cao tốc nhảy đèn đỏ).

Bằng cách xem người đi đường là đối thủ, chúng tôi sử dụng các lối tắt tinh thần về cách chúng tôi đối xử với họ, mặc dù các giả định của chúng tôi có thể sai.

Trong cuộc tranh luận về luật đi xe đạp mới của NSW, phần lớn nhận thức tiêu cực về người đi xe đạp trên thực tế không có căn cứ, mà là những thành kiến ​​vốn có mà tất cả chúng ta đều có như con người. Như khảo sát của tôi cho thấy, khi bị đẩy vào vấn đề này, hầu hết những người lái xe đều thừa nhận việc tìm kiếm hành vi của những người lái xe khác gây khó chịu hơn so với người đi xe đạp.

Có một số giá trị trong việc đối xử với người đi xe đạp giống như người lái xe, như luật mới làm với một cuộc gọi đến với nhau. Tuy nhiên, thông điệp này phần lớn đã bị mất do kết quả của việc truyền thông hỗn loạn xung quanh các luật mới này. Nhận xét của các nhà hoạch định chính sách rằng người đi xe đạp phải chịu trách nhiệm chỉ củng cố sự khác biệt.

Giới thiệu về Tác giả

Matthew Beck, Giảng viên cao cấp về Quản lý cơ sở hạ tầng, Đại học Sydney

Bài viết này ban đầu xuất hiện trên The Conversation

Sách liên quan:

at

phá vỡ

Cảm ơn đã ghé thăm Nội địa.com, ở đâu có 20,000 + những bài báo thay đổi cuộc sống quảng bá "Thái độ mới và những khả năng mới". Tất cả các bài viết được dịch sang Hơn 30 ngôn ngữ. Theo dõi đến Tạp chí Nội tâm, xuất bản hàng tuần và Cảm hứng hàng ngày của Marie T Russell. Tạp chí InsideSelf đã được xuất bản từ năm 1985.