Các thành phố đã sẵn sàng cho nhiều xe tải giao hàng hơn với mua sắm trực tuyến nhiều hơn chưa?

Các thành phố đã sẵn sàng cho nhiều xe tải giao hàng hơn với mua sắm trực tuyến nhiều hơn chưa?Quản lý vận tải hàng hóa công nghệ thấp. Anna Bovbjerg, Đại học Washington.

Hai xu hướng hội tụ - sự trỗi dậy của thương mại điện tử và tăng dân số đô thị - đang tạo ra những thách thức lớn cho các thành phố. Người mua hàng trực tuyến đang học cách mong đợi hệ thống vận chuyển hàng hóa đô thị mang đến cho họ bất cứ thứ gì họ muốn, bất cứ nơi nào họ muốn, trong vòng một đến hai giờ. Điều đó đặc biệt đúng trong các ngày lễ, khi các công ty vận chuyển hối hả để giao các đơn đặt hàng quà tặng đúng hạn.

Các nhà quản lý thành phố và các nhà hoạch định chính sách đã vật lộn với nhu cầu cao và sử dụng cạnh tranh cho không gian đường, lề đường và vỉa hè khan hiếm. Nếu các thành phố không hành động nhanh chóng để cải tạo cách họ quản lý số lượng xe thương mại đang dỡ hàng hóa trên đường phố và các con hẻm ngày càng tăng, họ sẽ bị chết đuối trong một biển xe tải đỗ đôi.

Nền tảng Trung tâm vận chuyển và hậu cần chuỗi cung ứng (SCTL) tại Đại học Washington đã thành lập một Phòng thí nghiệm vận chuyển hàng hóa đô thị để giải quyết các vấn đề hệ thống phân phối mà các thành phố và khu vực kinh doanh không thể tự xử lý. Các nhà tài trợ của mối quan hệ đối tác nghiên cứu chiến lược dài hạn này bao gồm Bộ Giao thông Vận tải Thành phố Seattle (SDOT) và năm thành viên sáng lập: Costco, FedEx, Nordstrom, UPS và Dịch vụ Bưu chính Hoa Kỳ.

Vấn đề cốt lõi mà các thành phố phải đối mặt là họ đang cố gắng quản lý một phần của hệ thống phân phối thế kỷ 21 được cung cấp dữ liệu với các công cụ được thiết kế cho 1800 - và họ thường cố gắng làm điều đó một mình. Người tiêu dùng có thể đặt hàng tạp hóa, quần áo và đồ điện tử chỉ bằng một cú nhấp chuột, nhưng hầu hết các thành phố chỉ có một dải sơn màu để quản lý bãi đậu xe tải ở lề đường. Urban Freight Lab đưa các nhà quản lý tòa nhà, nhà bán lẻ, công ty hậu cần và công nghệ và chính quyền thành phố cùng nhau thực hiện nghiên cứu ứng dụng và phát triển các giải pháp tiên tiến.

Di chuyển nhiều hàng hóa hơn, nhanh chóng hơn

Chúng tôi đã đạt đến điểm mà hàng triệu người sống và làm việc trong thành phố mua hơn một nửa số hàng hóa của họ trực tuyến. Xu hướng này đang gây áp lực rất lớn cho chính quyền địa phương để suy nghĩ lại về cách họ quản lý bãi đậu xe lề đường và hoạt động của hẻm cho xe tải và các phương tiện giao hàng khác. Nó cũng buộc các nhà khai thác xây dựng kế hoạch cho dòng hàng hóa trực tuyến. Một vài năm trước, các tòa nhà xây dựng có thể đã nhận được một vài bó hoa. Bây giờ nhiều người đang phân loại và lưu trữ hàng tạp hóa và các hàng hóa khác cho hàng trăm cư dân mỗi tuần.

Trong quý đầu tiên của 2016, gần như 8 phần trăm tổng doanh số bán lẻ của Hoa Kỳ đã diễn ra trực tuyến. Tăng trưởng phẫu thuật trong bán hàng trực tuyến của Hoa Kỳ đã trung bình hơn 15 phần trăm hàng năm kể từ 2010. Bán hàng ngày Thứ Sáu Đen tăng vọt bởi 22 phần trăm từ 2015 để 2016.

xu hướng


Nhận thông tin mới nhất từ ​​Nội tâm


Kỳ vọng của người mua sắm trực tuyến cho dịch vụ cũng tăng lên. Hai trong số ba người mua sắm mong đợi để có thể đặt hàng muộn nhất là 5: 00 chiều để giao hàng vào ngày hôm sau. Ba trong số năm đơn hàng tin tưởng được đặt vào buổi trưa nên được giao trong cùng một ngày và một trong bốn đơn hàng tin được đặt bởi 4: 00 chiều hoặc muộn hơn vẫn nên được giao trong cùng một ngày.

Thành phố sống và mua sắm vẫn là tất cả về vị trí, vị trí, địa điểm. Mọi người bị thu hút bởi các khu vực đô thị vì họ thích đi bộ nhiều hơn và lái xe ít hơn. Người trả lời trong Hội đồng nhà ở nhiều gia đình quốc gia 2015 - Khảo sát sở thích cư trú căn hộ Kingsley ưa thích đi bộ đến các cửa hàng tạp hóa và nhà hàng hơn là lái xe bằng bảy điểm. Nhưng lối sống này đòi hỏi thương nhân phải giao hàng đến nhà của khách hàng, tòa nhà văn phòng hoặc cửa hàng gần nơi họ sống.

Hệ thống phân phối thông minh hơn

SDOT gần đây đã xuất bản đầu tiên của Seattle dự thảo kế hoạch tổng thể Freight, bao gồm các chiến lược cấp cao để cải thiện hệ thống phân phối hàng hóa đô thị. Nhưng trước khi các nhà quản lý thành phố hành động, họ cần bằng chứng để chứng minh những khái niệm nào sẽ mang lại kết quả.

Để đặt nền móng cho nghiên cứu của chúng tôi, một nhóm SCTL do Tiến sĩ Ed McCormack và nghiên cứu sinh Jose Machado Leon và Gabriela Giron đã khảo sát các khối 523 của trung tâm thành phố Seattle (bao gồm Belltown, trung tâm thương mại, Quảng trường Tiền phong và Quốc tế), South Lake Union và các trung tâm đô thị Uptown vào mùa thu 2016. Họ đã biên soạn tọa độ GIS và các đặc điểm cơ sở hạ tầng cho tất cả các khoang tải hàng hóa có thể quan sát được trong các tòa nhà. Bước tiếp theo của chúng tôi là kết hợp thông tin này với các lớp GIS hiện tại của các khu vực tải trọng xe thương mại lề đường của thành phố để tạo ra một bản đồ hoàn chỉnh về cơ sở hạ tầng giao hàng đô thị của Seattle.

Trong dự án nghiên cứu đầu tiên của chúng tôi, Urban Freight Lab đang sử dụng các công cụ cải tiến quy trình dựa trên dữ liệu để quản lý một cách có chủ đích cả hoạt động công cộng và riêng tư của không gian Final-50-feet. Các chân 50 cuối cùng của hệ thống phân phối đô thị bắt đầu khi một chiếc xe tải dừng ở lề đường thuộc sở hữu thành phố, khu vực tải xe thương mại hoặc hẻm. Nó kéo dài dọc theo vỉa hè và thông qua các vịnh vận chuyển hàng hóa thuộc sở hữu tư nhân, và có thể kết thúc tại các khu vực chung trong một tòa nhà, chẳng hạn như sảnh.

Một vấn đề quan trọng là việc giao hàng không thành công: Một số cư dân thành phố không nhận được bưu kiện của họ do trộm cắp hoặc vì họ không ở nhà để chấp nhận chúng. Có thể có các điểm thả xuống an toàn, chung cho nhiều hãng vận chuyển sử dụng, gắn với các điểm dừng xe buýt hoặc trên vỉa hè không?

Vấn đề quan trọng nhất là thiếu không gian cho xe tải đỗ và giao hàng hóa trong trung tâm thành phố. Có thể sử dụng công nghệ để sử dụng nhiều hơn từ các vùng tải xe thương mại hiện có. Ví dụ: xe tải có thể có thể sử dụng các không gian hiện dành riêng cho các mục đích sử dụng khác trong giờ cao điểm hoặc mùa cao điểm.

Để phân tích các vấn đề cơ bản trong hệ thống hậu cần đô thị, nhóm nghiên cứu của chúng tôi sẽ tạo ra các bản đồ quy trình của từng bước trong quy trình giao hàng cho năm tòa nhà ở Seattle. Chúng tôi sẽ thu thập dữ liệu và xây dựng một mô hình để phân tích những gì xảy ra nếu kịch bản của Martin cho một vị trí. Sau đó, chúng tôi sẽ thử nghiệm một số hành động có giá trị cao, có giá trị cao đầy hứa hẹn trên đường phố Seattle vào mùa thu 2017. Các phi công có thể liên quan đến việc chủ động quản lý các khu vực tải trọng và đường hẻm để tối đa hóa việc sử dụng xe tải, hoặc thay đổi cách mọi người sử dụng thang máy vận chuyển hàng hóa.

Bằng cách sử dụng công nghệ thông tin và lập kế hoạch sáng tạo, chúng tôi có thể giúp việc nhận hàng hóa trực tuyến hiệu quả như đặt hàng chúng - mà không làm tắc nghẽn đường phố hoặc mất các gói hàng của chúng tôi.

Conversation

Giới thiệu về tác giả

Anne Goodchild, Phó Giáo sư và Giám đốc, Trung tâm Vận chuyển và Hậu cần Chuỗi Cung ứng, Đại học Washington và Barbara Ivanov, Giám đốc điều hành, Trung tâm vận chuyển và vận chuyển chuỗi cung ứng, Đại học Washington

Bài viết này ban đầu được xuất bản vào Conversation. Đọc ban đầu bài viết.

Sách liên quan

{amazonWS: searchindex = Books; Keywords = tắc nghẽn giao thông thành phố; maxresults = 3}

enafarzh-CNzh-TWnltlfifrdehiiditjakomsnofaptruessvtrvi

theo dõi Nội bộ trên

facebook-iconbiểu tượng twitterbiểu tượng rss

Nhận tin mới nhất qua email

{Emailcloak = off}

ĐỌC MOST