nhiệm vụ từ máy bay là một điều khoản chính của biến đổi khí hậu, nhưng chúng vẫn không được kiểm soát. Họ có thể được kiềm chế kịp thời để bảo vệ hành tinh?

Nếu hàng không thương mại là một quốc gia, nó sẽ đứng thứ bảy về phát thải khí nhà kính toàn cầu theo một báo cáo gần đây của Hội đồng quốc tế về giao thông sạch (ICCT).

Ngành hàng không là phát triển quá nhanh rằng khí thải nhà kính (GHG) được dự kiến ​​theo xu hướng hiện nay tăng gấp ba trên toàn cầu vào năm 2050. Các ngành công nghiệp chính là cam kết giảm khí thải của nó, nhưng những hạn chế về công nghệ và chính trị đang cản trở sự tiến bộ nhanh chóng.

Về mặt công nghệ, số phận của GHG hàng không phụ thuộc vào mức độ máy bay tiết kiệm nhiên liệu hơn và có thể cung cấp nhiên liệu carbon thấp hơn với chi phí hợp lý.

Về mặt chính trị, nó phụ thuộc vào việc Liên Hợp Quốc Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) có thể thiết lập thỏa thuận giữa các quốc gia thành viên về cơ chế điều tiết, do đó có thể phụ thuộc phần lớn vào việc - và khi nào - Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ (EPA) chọn điều tiết khí thải hàng không.

Một ẩn số cuối cùng là liệu những nỗ lực của ngành có thể tạo ra kết quả kịp thời để tránh thảm họa khí hậu hay không.

By 2050, ngành công nghiệp hàng không đặt mục tiêu giảm một nửa lượng khí thải CO2 so với mức độ 2005, Steve Csonka, giám đốc điều hành của Sáng kiến ​​hàng hóa thay thế hàng không thương mại, một quan hệ đối tác công tư của Hoa Kỳ.

Tụt hậu

Cả nhóm đang khám phánhiên liệu phản lực tổng hợp có nguồn gốc sinh khốiCung, bao gồm các loại dầu từ thực vật và tảo, tàn dư cây trồng và lâm sản, đường lên men và chất thải rắn đô thị.

Về nguyên tắc, loại nhiên liệu này có thể được sử dụng trong động cơ phản lực ngày nay, Csonka nói rằng mục tiêu quan trọng nhất trong thời gian tới là phát triển các lựa chọn thay thế cho nhiên liệu dựa trên dầu mỏ với mức giá hợp lý. Một vài hãng hàng không đang mua nhiên liệu thay thế với giá cao hơn để khuyến khích thị trường, Csonka cho biết, nhưng việc áp dụng rộng rãi đang chờ giá cả cạnh tranh.

Hiệu quả sử dụng nhiên liệu hàng không ngày càng tăng nhưng không theo kịp tốc độ tăng trưởng của ngành. Báo cáo của ICCT cho thấy không có sự cải thiện nào giữa năm 2012 và 2013 và khoảng cách giữa các hãng hàng không hiệu quả nhất và kém hiệu quả nhất ngày càng gia tăng? trong đó American Airlines đốt nhiên liệu nhiều hơn 27% so với Alaska Airlines cho cùng một mức độ dịch vụ.

Khoảng cách này cho thấy ngành công nghiệp có thể giảm đáng kể lượng khí thải GHG nếu các hãng hàng không kém hiệu quả nhất sẽ thi đua hiệu quả nhất, Daniel Rutherford, giám đốc chương trình của ICCT cho biết về hàng không và là đồng tác giả của báo cáo. Hầu hết các mức giảm cho đến nay đều đến từ việc chở nhiều hành khách trên mỗi chuyến bay, thay thế động cơ cũ và mua máy bay mới, hiệu quả hơn.

Giống như hầu hết các doanh nghiệp, các hãng hàng không không muốn thay thế thiết bị cho đến khi nó có ý nghĩa kinh tế. ngành công nghiệp này cũng không muốn được gắn với các tiêu chuẩn như những người trong ngành công nghiệp ô tô Mỹ, trong đó sẽ buộc "máy bay để nâng cao đến một mức độ nhất định mỗi số năm hoặc x năm", Csonka nói.

Giảm giới hạn

Theo ông, các tiêu chuẩn như vậy hoàn toàn bỏ qua việc phân chia vốn cho các hãng hàng không, và lợi nhuận của các công ty là một yếu tố chính trong tốc độ họ có thể thay thế thiết bị cũ. Nhưng báo cáo của ICCT cho thấy các hãng hàng không đã chi nhiều nhất cho các máy bay mới, hiệu quả cũng mang lại lợi nhuận cao nhất.

Máy bay gặp bất lợi so với các phương tiện và nhà máy điện. Hiện nay không có công nghệ ít carbon hoặc không có carbon? chẳng hạn như năng lượng mặt trời, pin nhiên liệu, lò phản ứng hạt nhân, điện hoặc đốt hydro? điều đó sẽ có tác dụng với ngành hàng không. Cũng không có những thiết kế khung máy bay hoặc động cơ hoàn toàn khác biệt sẵn có trên thị trường.

Nhiên liệu có nguồn gốc từ thực vật như cỏ, ngô và tảo có thể được sử dụng trong các động cơ hiện có, nhưng để cung cấp năng lượng tương tự, chúng cần phải giống hệt nhau về cơ bản với dầu hỏa có nguồn gốc từ dầu mỏ, Csonka nói. Và nếu cấu trúc hydrocarbon của chúng giống nhau, đốt cháy chúng sẽ phát ra cùng GHG.

Csonka cho biết thêm, lợi thế của chất tổng hợp là “chúng tôi đang kéo carbon tái chế ra khỏi sinh quyển chứ không phải ra khỏi mặt đất”, điều này làm giảm lượng khí thải carbon ròng? miễn là việc sản xuất nhiên liệu không tạo ra quá nhiều khí nhà kính.

Việc đốt cháy nhiên liệu cho máy bay mới có thể giảm tới mức 45% trong 2030 thông qua công nghệ khá tích cực và phát triển

Trong tương lai gần, đây là điều tốt nhất có thể được mong đợi từ nhiên liệu thay thế. Điều này có nghĩa là có giới hạn về mức giảm phát thải GHG hàng không, ngay cả với nhiên liệu thay thế, miễn là đội máy bay thương mại chỉ thay đổi tăng dần và không có đột phá công nghệ lớn nào tiếp cận thị trường.

Tuy nhiên, hiện nay đã có những động cơ, vật liệu và thiết kế máy bay mới có thể tạo ra sự khác biệt lớn, Rutherford nói: Quảng cáo Chúng tôi dự đoán rằng việc đốt nhiên liệu cho máy bay mới có thể giảm tới mức 45% trong 2030 thông qua công nghệ và phát triển khá tích cực , động cơ tốt hơn, khí động học được cải thiện và vật liệu nhẹ hơn.

Các nhà vận động muốn thấy quy định bắt buộc ngành công nghiệp phải tăng hiệu quả bằng cách cải thiện nhanh hơn.

Hàng không cần một chính sách toàn cầu và cơ cấu thực thi; tất cả các máy bay của các hãng hàng không lớn đều phát ra GHG trên toàn cầu. Vấn đề này mang lại Chương trình giao dịch khí thải của Liên minh Châu Âu (ETS) để đầu gối của nó trong 2014.

ETS, có hiệu lực trong 2012, phí cho các hãng hàng không phát thải của họ trong Khu vực Kinh tế châu Âu không phận. Khi các hãng hàng không ngoài EU phản đối, Ủy ban châu Âu tạm miễn các chuyến bay đến hoặc đi từ các sân bay ngoài EU nhưng vẫn bị tính phí phát thải trong không phận EU.

Washington, một trong những nhà vận động hành lang năng nổ nhất chống lại các cáo buộc, đã cấm các hãng hàng không của mình bằng cách pháp luật từ việc thanh toán các khoản phí của EU. Hoa Kỳ cũng đe dọa các lệnh trừng phạt thương mại, và Trung Quốc đình chỉ các đơn đặt hàng từ nhà sản xuất máy bay châu Âu Airbus. Hiện đã có lệnh cấm các khoản phí carbon ngoài EU, đang chờ kết quả của cuộc họp ICAO tiếp theo vào năm 2016.

Không vội

Nhưng bất chấp sự đầu hàng của EU để áp lực nước ngoài, nhiều nhà quan sát cho rằng các tranh chấp đã tăng áp lực lên các ICAO để đưa ra một chương trình giảm khí thải có ý nghĩa.

Các hành động của ICAO dự kiến ​​sẽ được phối hợp chặt chẽ với các hành động của Cơ quan bảo vệ môi trường Hoa Kỳ. Tại Hoa Kỳ, GHG được EPA quy định theo Đạo luật Không khí Sạch, đòi hỏi phải có hành động nếu phát hiện ra chất gây ô nhiễm không khí gây nguy hiểm cho công chúng. Năm 2007, Tòa án Tối cao Hoa Kỳ đã ra phán quyết rằng KNK là chất gây ô nhiễm.

Một số môi trường Mỹ NGO nói EPA kéo đôi chân của mình về quyết định "cho dù lượng khí thải gây ra hoặc góp phần làm ô nhiễm không khí mà hợp lý có thể được dự đoán sẽ gây nguy hiểm cho sức khỏe công cộng, phúc lợi".

Họ đã từ chối nhiều lần yêu cầu phỏng vấn với một nguồn chuyên gia và nói rằng họ thấy không cần thiết phải phỏng vấn. Cơ quan dự kiến ​​sẽ ban hành quy định nào trong năm 2016? có lẽ là vừa kịp cho cuộc họp ICAO.

Nhưng không có nghi ngờ rằng EPA sẽ có để sản xuất một phát hiện gây nguy hiểm và cuối cùng phát hành một quy định, nói Vera Pardee, một luật sư của Trung tâm đa dạng sinh học người đã làm việc trong thông báo của các tổ chức phi chính phủ cho EPA.

Chính trị so với khoa học?

Trong 2013, ICAO cam kết những gì Trung tâm Khí hậu và Năng lượng Solutions gọi một mục tiêu trung hạn đầy tham vọng là tăng trưởng phát thải carbon bằng không cho ngành hàng không bắt đầu ở 2020ùi. Ngoài ra, Csonka nói, ngành hàng không đã chấp nhận khái niệm cơ chế dựa trên thị trường để bù đắp nếu chúng ta bỏ lỡ mục tiêu đó trong môi trường quốc tế. Ngành công nghiệp của chúng tôi sẽ có carbon kiếm tiền từ 2020 trở đi ở một mức độ nào đó.

Tuy nhiên, thời gian là rất quan trọng, và có một rủi ro là hành động của chính phủ và ngành công nghiệp có thể khả thi về mặt chính trị nhưng không hiệu quả về mặt khoa học. Không có gì đảm bảo rằng cuộc họp XNAOX ICAO sẽ dẫn đến nghĩa vụ ràng buộc.

Trong khi đó, Ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu hiện đặt mục tiêu giảm 40%-70% tổng lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu vào năm 2050 để tránh nhiệt độ toàn cầu tăng hơn 2°C. Vào tháng 2013 năm XNUMX, nhà khoa học khí hậu Thomas Stocker đã cảnh báo trên tạp chí Khoa học rằng hành động bị trì hoãn dẫn đến việc co rút nhanh và không thể đảo ngược, và sự biến mất cuối cùng, của các lựa chọn giảm thiểu với mỗi năm tăng phát thải khí nhà kính.

Nhưng hai năm tới có thể sẽ chứng kiến ​​sự cam kết của ngành hàng không đối với việc giảm GHG và một số cơ chế quốc tế để tính phí cho khí thải.

Có những dấu hiệu mà các chuyên gia ngành công nghiệp và những người ủng hộ xanh là lạc quan thận trọng. "Tôi thấy quy định trong nước của EPA của các hãng hàng không như một chất xúc tác thực sự cho hành động toàn cầu," Pardee nói. "Nếu EPA hoạt động, phần còn lại của thế giới sẽ phải làm theo". Và Csonka cho biết thêm: "Trong tương lai có phần tươi sáng." - Mạng tin tức khí hậu

Giới thiệu về Tác giả

Valerie Brown, sống tại Oregon, Hoa Kỳ, là một nhà văn khoa học tự do tập trung vào biến đổi khí hậu và sức khỏe môi trường. Cô là thành viên của Hiệp hội Nhà văn Khoa học Quốc gia và Hiệp hội Nhà báo Môi trường. website: www.valeriebrownwriter.com Liên kết Twitter: @sacagawea

Sách liên quan:

Tương lai chúng ta chọn: Sống sót qua Khủng hoảng Khí hậu

của Christiana Figueres và Tom Rivett-Carnac

Các tác giả, những người đóng vai trò quan trọng trong Thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu, đưa ra những hiểu biết sâu sắc và chiến lược để giải quyết khủng hoảng khí hậu, bao gồm cả hành động cá nhân và tập thể.

Bấm để biết thêm thông tin hoặc đặt hàng

Trái đất không thể ở được: Sự sống sau khi ấm lên

của David Wallace-Wells

Cuốn sách này khám phá những hậu quả tiềm tàng của biến đổi khí hậu không được kiểm soát, bao gồm sự tuyệt chủng hàng loạt, khan hiếm thực phẩm và nước, và bất ổn chính trị.

Bấm để biết thêm thông tin hoặc đặt hàng

Bộ cho tương lai: Tiểu thuyết

bởi Kim Stanley Robinson

Cuốn tiểu thuyết này tưởng tượng về một thế giới trong tương lai gần đang vật lộn với những tác động của biến đổi khí hậu và đưa ra một tầm nhìn về cách xã hội có thể chuyển đổi để giải quyết khủng hoảng.

Bấm để biết thêm thông tin hoặc đặt hàng

Dưới bầu trời trắng: Bản chất của tương lai

của Elizabeth Kolbert

Tác giả khám phá tác động của con người đối với thế giới tự nhiên, bao gồm biến đổi khí hậu và tiềm năng của các giải pháp công nghệ để giải quyết các thách thức môi trường.

Bấm để biết thêm thông tin hoặc đặt hàng

Giải ngân: Kế hoạch toàn diện nhất từng được đề xuất để đảo ngược sự nóng lên toàn cầu

Paul Hawken biên tập

Cuốn sách này trình bày một kế hoạch toàn diện để giải quyết biến đổi khí hậu, bao gồm các giải pháp từ nhiều lĩnh vực như năng lượng, nông nghiệp và giao thông vận tải.

Bấm để biết thêm thông tin hoặc đặt hàng