Giá carbon của chính phủ Gillard không ảnh hưởng đến ngành hàng không. Shutterstock Đức Phanxicô Markham, Đại học Quốc gia Úc (ANU); Arianne C. Reis, Đại học Western Sydney; James Higham, Đại học Otagovà Martin Young, Đại học Southern Cross
Đảm bảo năng lượng quốc gia của chính phủ liên bang Mục tiêu để giảm phát thải khí nhà kính trong ngành điện bằng mức 26% của mức 2005. Nhưng để Úc đáp ứng Cam kết biến đổi khí hậu Paris, mức giảm% 26 này sẽ cần được nhân rộng trên toàn nền kinh tế.
Trong các lĩnh vực như hàng không, điều này sẽ rất tốn kém, nếu không nói là không thể. Mô hình của chúng tôi về giá carbon được giới thiệu bởi chính phủ Gillard cho thấy nó không có tác dụng phát hiện trên km bay và do đó carbon phát ra, mặc dù bị đánh thuế ở mức A $ 23- $ 24 mỗi tấn.
Nếu Úc đáp ứng các cam kết về khí hậu ở Paris, mục tiêu Bảo đảm Năng lượng Quốc gia sẽ cần phải được nâng lên hoặc các biện pháp triệt để sẽ được yêu cầu, chẳng hạn như đặt một mức độ cứng đối với khí thải trong các lĩnh vực như hàng không.
Phân tích của chúng tôi về hàng không nội địa không tìm thấy mối tương quan giữa giá carbon của chính phủ Gillard và du lịch hàng không nội địa, ngay cả khi điều chỉnh thống kê cho các yếu tố khác ảnh hưởng đến lượng người Úc bay.
Điều này mặc dù giá carbon rất hiệu quả ở giảm khí thải trong ngành năng lượng.
Để giảm lượng khí thải hàng không, giá carbon phải làm cho việc bay ít carbon hơn hoặc khiến mọi người bay ít hơn.
Về lý thuyết, thuế carbon nên cải thiện hiệu quả carbon bằng cách tăng chi phí cho các công nghệ và hệ thống gây ô nhiễm, so với các giải pháp thay thế ít gây ô nhiễm hơn. Nếu điều này là không thể, giá carbon có thể giảm lượng khí thải bằng cách làm cho việc di chuyển bằng đường hàng không trở nên đắt đỏ hơn, do đó khuyến khích mọi người đi du lịch ít hơn hoặc sử dụng các phương thức vận tải thay thế.
Tại sao giá carbon không thể giảm hàng không trong nước
Chi phí du lịch hàng không đã giảm đáng kể trong những năm qua 25. Như biểu đồ dưới đây cho thấy, giá vé máy bay kinh tế ở Úc trong 2018 chỉ bằng 55% chi phí trung bình trong 1992 (sau khi điều chỉnh theo lạm phát).
Với việc giảm giá vé đáng kể này, nhiều người tiêu dùng sẽ không nhận thấy một sự tăng giá nhỏ do thuế carbon. Qantas, ví dụ, tăng giá vé nội địa trong khoảng từ A $ 1.82 và A $ 6.86.
Giá carbon có thể chỉ là quá nhỏ để giảm nhu cầu của người tiêu dùng - ngay cả khi được chuyển đến người tiêu dùng đầy đủ.
Nhu cầu của người tiêu dùng có thể đã thực sự được tăng lên bởi Chính sách tương lai năng lượng sạch, trong đó bao gồm bồi thường hộ gia đình.
Chi phí nhiên liệu máy bay, chiếm giữa 30 và 40% tổng chi phí hàng không, đã biến động mạnh mẽ trong thập kỷ qua.
Như biểu đồ dưới đây cho thấy, dầu là khoảng USD $ 80- $ 100 mỗi thùng trong suốt thời gian giá carbon, nhưng đã giảm xuống còn khoảng USD $ 50 mỗi thùng chỉ một năm sau đó.
Các hãng hàng không quản lý những biến động lớn này bằng cách giảm chi phí hoặc chuyển chúng qua các khoản thuế. Phân khúc giá vé và giá cả năng động cũng làm cho giá vé khó dự đoán và hiểu.
So với sự biến động trong chi phí nhiên liệu, giá carbon là không đáng kể.
Giá carbon cũng khó có thể được chuyển hoàn toàn đến người tiêu dùng vì Virgin và Qantas đang tham gia vào cuộc cạnh tranh nặng nề vào thời điểm đó, còn được gọi là vụcuộc chiến năng lực".
Điều này chứng kiến các hãng hàng không chạy các chuyến bay ở mức thấp hơn tải hành khách có lợi nhuận để giành thị phần. Nó cũng có nghĩa là các hãng hàng không ngừng truyền giá carbon cho khách hàng.
Giá carbon có thể khuyến khích các hãng hàng không giảm khí thải bằng cách cải thiện hệ thống quản lý hoặc thay đổi công nghệ máy bay. Nhưng một ưu đãi như vậy đã tồn tại trong 2012-2014, dưới dạng giá nhiên liệu cao.
Giá carbon sẽ chỉ cung cấp một động lực bổ sung hơn và cao hơn giá nhiên liệu cao nếu có một dạng năng lượng thay thế, không bị đánh thuế để chuyển sang. Đây là trường hợp cho máy phát điện, người có thể chuyển sang năng lượng mặt trời hoặc năng lượng gió.
Nhưng vật liệu máy bay, động cơ và nhiên liệu sinh học hiệu quả hơn là huyền thoại hơn thực tế.
Điều gì sẽ đáp ứng cam kết Paris của Úc yêu cầu?
Với sự thất bại của giá carbon để giảm du lịch hàng không nội địa, có hai khả năng giảm phát thải hàng không bằng 26% trên mức 2005.
Đầu tiên là nhấn mạnh vào việc giảm khí thải trên tất cả các ngành công nghiệp. Trong trường hợp hàng không, giá carbon khiêm tốn A $ 23- $ 24 không hoạt động.
Mũ cứng về khí thải sẽ là cần thiết. Với những khó khăn của thay đổi công nghệ, điều này sẽ đòi hỏi điều đó người ít bay.
Lựa chọn thứ hai là ngừng giảm phát thải hàng không và tận dụng các nguồn giảm phát thải khả thi hơn ở nơi khác.
Bằng cách tăng mục tiêu Bảo đảm Năng lượng Quốc gia lên cao hơn 26%, việc giảm phát thải trong ngành năng lượng có thể bù đắp cho sự thiếu tiến bộ trong ngành hàng không. Đây là cách hiệu quả nhất về mặt kinh tế để giảm lượng khí thải trên toàn nền kinh tế, nhưng không làm giảm ô nhiễm carbon từ hàng không một cách cụ thể.
Khí thải hàng không có thể vẫn là một vấn đề khó khăn, nhưng một vấn đề cần được khắc phục nếu chúng ta ở trong giới hạn khí hậu có thể ở được.
Giới thiệu về Tác giả
Francis Markham, Nghiên cứu viên, Đại học Nghệ thuật và Khoa học Xã hội, Đại học Quốc gia Úc (ANU); Arianne C. Reis, giảng viên cao cấp, Đại học Western Sydney; James Higham, Giáo sư Du lịch, Đại học Otagovà Martin Young, Phó Giáo sư, Trường Kinh doanh và Du lịch, Đại học Southern Cross
Bài viết này được tái bản từ Conversation theo giấy phép Creative Commons. Đọc ban đầu bài viết.
Sách liên quan
